Il protocollo Envision per l’alta velocità della Napoli- Bari

Intervista a Costantino Boffa- Consigliere della Regione Campania per gli aspetti relativi alla realizzazione della linea ferroviaria Napoli-Bari

1.Il valore della tratta ferroviaria NA-BA che per la prima volta applica un protocollo di sostenibilità internazionale

Sulla Napoli-Bari si sta discutendo da tanti anni, l’accelerazione di questa infrastruttura si è avuta in due atti. Il primo atto è stato nel 2012 con la sottoscrizione del contratto istituzionale di sviluppo (CIS) da parte del ministro Fabrizio Barca, Ministro per la coesione territoriale. Per la prima volta tutte le istituzioni interessate hanno messo giù in maniera concreta tutta la programmazione delle risorse, individuando inoltre il compito di ogni istituzione. Il secondo atto risale nel 2014 con la legge Sblocca Italia che ha nominato per quest’opera l’articolo 1, il commissario nella persona dell’amministratore delegato di RFI che ha ulteriormente accelerato l’avvio delle procedure. Sono stati questi due atti a dare il via al processo di velocizzazione che prima risultava molto faticosa. A oggi con l’apertura dei due cantieri Napoli-Cancello e Cancello-Frasso Teresina, gli altri lotti sono in fase di affidamento. È importante il processo di condivisione dell’opera tra istituzioni e territorio, in una prima fase vi è stato uno scetticismo nei confronti della condivisione territoriale o progettazione partecipata in quanto si pensava che fosse una perdita di tempo ma a lungo andare ci si è resi conto che sono stati dei mesi che hanno fatto guadagnare tempo. I comuni della Campania coinvolti sulla NA-BA sono 35, e in tutte le conferenze dei servizi fatte vi è stata la condivisione totale del progetto, quindi 35 comuni con 35 delibere di consigli comunali che hanno approvato il progetto. Abbiamo voluto che le delibere fossero delibere di consiglio per ottenere la partecipazione collegiale. La prima fase del processo partecipativo è stata l’informazione sulla quale si sono svolte diverse riunioni nei comuni interessati con la illustrazione del progetto da parte dei tecnici e con la condivisione delle istituzioni in particolare i comuni, le province, la regione ecc. Questa prima fase è stata utile svolgerla perché non presenta il progetto definitivo al territorio ma si parte dagli studi di fattibilità, ogni studio di fattibilità per ogni tratta proponeva tre soluzioni progettuali, di tracciato, economiche, di progetto. Tutte le occasioni di approfondimento hanno non solo teso a illustrare il contenuto progettuale ma anche ascoltare i suggerimenti che arrivavano dal territorio, infatti in questa fase è importantissimo saper ascoltare il territorio e saper mettere in discussione scelte fatte precedentemente. L’infrastruttura non è stata concepita come un’infrastruttura che attraversa il territorio ma come una linea che lo connette. Sulla stessa linea di alta velocità o alta capacità (io preferisco dire alta capacità perché la differenza con l’alta velocità è relativa al fatto che sull’alta capacità non si ha una velocità di 300 km/h ma una velocità che arriva massimo a 250 km/h, vista anche la particolare conformazione della linea, è una linea est-ovest che attraversa l’appennino ed è in secondo luogo una linea sulla quale transiteranno merci oltre che passeggeri. A parte questi due concetti di fondo c’è una terza questione che è stata inserita nel dibattito locale, ossia questa linea deve vedere anche il trasporto di mezzi regionali, sulla linea di alta capacità NA-BA ci sarà anche il transito di treni regionali che ottimizzeranno il tempo di percorrenza non solo per Roma o per Napoli ma anche di questi comuni intermedi con Roma e con Napoli. L’idea di coinvolgere la comunità è stata a chiave di svolta perché ha visto partecipi i cittadini e i sindaci che hanno valutato come questa infrastruttura potesse portare beneficio al territorio. Vi è stato inoltre a vantaggio un tempo di discussione definito, regole della discussione definite, non bastano quindi le assemblee ma si devono definire le modalità di partecipazione.

Il protocollo ENVISION per l’alta velocità della Napoli-Bari

2.Il confronto con i territori è un aspetto strategico e innovativo che consente di viaggiare velocemente nella fase progettuale. Un altro aspetto molto importante che oggi assume rilevanza è l’impatto che queste infrastrutture hanno e quindi gli effetti in termini di sostenibilità di un territorio e la scelta di aver utilizzato un protocollo come Envision che è assolutamente un protocollo innovativo per la prima volta in Italia e in Europa viene certificata un’infrastruttura ad elevata sostenibilità attraverso questo protocollo.

Avere avuto come riferimento i parametri di Envision è stato molto utile per chi progettava perché ha dovuto adeguarsi ad una serie di parametri sulla sostenibilità che sono poi risultati vincenti ai fini della certificazione. Io ho suggerito a RFI e Italferr di andare nell’area più delicata dal punto di vista ambientale per avere la certificazione, ossia la tratta che attraversa tutti i vigneti e le aree più delicate dal punto di vista ambientale e della tutela del paesaggio. Quella zona è stata dichiarata quest’anno Città europea della falanghina ed proprio il territorio attraversato dall’infrastruttura. Parliamo di un infrastruttura che va al raddoppio di quella esistente non essendo una nuova infrastruttura, è un ampliamento di una linea esistente a volte affiancando il binario tradizionale e a volte andando proprio in variante. La progettazione insieme al territorio di quella tratta è stata fondamentale e i parametri di Envision, molto rigorosi da un punto si vista della sostenibilità, hanno spinto anche a rivedere i parametri progettuali. Ad esempio in alcuni di questi paesi erano previste delle soluzioni progettuali con dei terrapiedi molto alti che avrebbero oscurato e occultato la bellezza di quel paesaggio scegliendo di abbassarli molto, in altre situazioni abbiamo optato per i sovrappassi invece dei sottopassi ecc. si è adeguata quindi alla progettazione con questi criteri di sostenibilità. Dal punto di vista sociale e economico stiamo studiando come un’infrastruttura utile per il trasporto diventi un infrastruttura utile per lo sviluppo. Come Regione abbiamo realizzato insieme a RFI un tavolo tecnico dove con RFI, i comuni e tutti i progettisti abbiamo affrontato prima nelle conferenze di servizio le criticità e poi nella fase successiva tutte le prescrizioni vedendo nel dettaglio comune per comune cosa succede. Abbiamo deciso che la quota che la legge prevede per le compensazioni per il territorio che sono il 2% del progetto del valore delle opere, sia una quota non da destinare in maniera distribuita a una specie di diparto tra i comuni ma di metterle a sistema e qui è servito il supporto dell’università in quanto abbiamo chiesto a loro di immaginare insieme a noi alcuni progetti strategici nel caso concreto ci sono molte cantine che producono vino di qualità e in queste cantine entrano molte bottiglie di vino ed escono per essere distribuite in tutta Europa, ci sono centinaia di tir che attraversano questi territori sia in entrata che in uscita, avendo noi realizzato l’ampliamento della linea ferroviaria ci siamo posti con l’aiuto dell’università il seguente quesito: che quantitativo di merce entra ed esce e se questo quantitativo di merce può giustificare un investimento su un raccordo in cui si agganciano i vagoni e si può spostare sul ferro il trasporto della merce. Quindi stiamo valutando se quelle cantine possono concordare, se hanno la materia prima e una massa critica iniziale che giustifica il trasporto su ferro, spostare tutta l’attuale mobilità che c’è su gomma su ferro. Questo significa fare un operazione di un raccordo ferroviario in una delle aree di quella zona che aumenterebbe di gran lunga la sostenibilità, non solo dal punto di vista dell’infrastruttura per quello che ha determinato nel rispetto dei parametri territoriali come l’agricoltura i beni culturali e così via ma anche dal punto di vista economico. Quindi invece di spendere risorse per fare 100 progetti, concentriamoli su questo che avrebbe senso sulla logistica e sull’economia. La regione in alcune di queste aree ha individuato le zone economiche speciali, le cosiddette ZES che darebbero un valore aggiunto all’impresa che c’è, la ferrovia serve come infrastruttura di trasporto ma anche come infrastruttura di sviluppo.